Во время чемпионата мира по футболу 2018 года по всем телеканалам показали шокирующий сюжет. В центре Москвы, на Ильинке, водитель такси из Киргизии Чынгыз Анарбек сбил восемь человек. С тех пор о ДТП с участием водителей из Средней Азии сообщается регулярно.
То, что происходит с рынком таксомоторных перевозок, называется потерей управления. Прежде всего это касается статистики. Нет полного представления о том, сколько водителей из ближнего зарубежья виновны в ДТП. Согласно данным ГИБДД в 2018 году в России по вине водителей-мигрантов произошло 5500 ДТП, что на 4,3 процента больше, чем в 2017-м. В первой половине 2018-го в них погибли 195 человек, что на 8,3 процента больше, чем за аналогичный период годом раньше.
Но специалисты считают, что статистика ГИБДД не отражает реального положения. По словам депутата Госдумы, члена Комитета по транспорту и строительству Александра Старовойтова, сотрудники ГИБДД констатируют факт попадания в ДТП такси лишь в том случае, если есть разрешительные документы. Если с агрегатором работает водитель без соответствующего патента, идентифицировать его как такси никто не будет. Поэтому огромное количество ДТП с такими машинами в статистику ГИБДД не попали, заявил Александр Старовойтов в Общественной палате РФ, где прошли слушания, посвященные экспертизе законопроектов, регулирующих деятельность индивидуальных перевозчиков.
Иностранцы рулят, потому что агрегаторы правят
Приходится полагаться на данные не ГИБДД, а экспертов. По мнению председателя координационного совета профсоюза «Таксист» и члена Общественного совета Минтранса РФ Андрея Попкова, количество ДТП по вине водителей-мигрантов за последний год увеличилось на 30 процентов.
Нет полного представления и о том, сколько приезжих работает в такси. По данным столичной мэрии – 40 процентов. Но эксперт по вопросам такси общественного движения «Синие ведерки» Елена Гращенкова уверена, что цифра занижена. «Скорее всего мэрия анализировала данные из разрешений на осуществление перевозки попавших в ДТП такси. В некоторых случаях разрешения выдаются на юрлица, зарегистрированные на граждан России. Но машины, принадлежащие таким фирмам, как правило, сдаются в аренду мигрантам». Как считает Гращенкова, около 80 процентов водителей такси в Москве – иностранцы. Этот рынок можно сравнить с приснопамятным Черкизовским, на котором работали около 100 тысяч иностранцев.
Нет оснований надеяться на то, что при действующем законодательстве положение изменится к лучшему. С точки зрения Андрея Попкова, у большинства таксистов из Средней Азии низкий профессиональный уровень подготовки. Став виновниками ДТП, горе-водители возвращаются на родину, меняют паспорта, получают новые права, приезжают в Россию и берутся за старое.
Есть анекдотические случаи, когда у нескольких водителей переходящие паспорт и права. Пока один на трассе, другие отсыпаются. Отличить их по фотографиям московским сотрудникам ГИБДД непросто. Базы данных по СНГ не существует. Требуется полгода, чтобы пробить их по БД других государств.
Известны случаи, когда граждане Узбекистана или Казахстана едут в Киргизию, получают там права и приезжают в Москву. «Они представляются киргизами, а когда в ГИБДД их прижмут, оказываются казахами или узбеками», – рассказывает Андрей Попков. На заседании ОП РФ Александр Старовойтов заявил: «В Интернете огромное количество сайтов, которые предлагают купить удостоверения водителей Белоруссии, Казахстана, Киргизии. Мы не должны в угоду геополитическим интересам ставить под угрозу жизнь наших граждан»,
Экспансия мигрантов на рынок индивидуальных перевозок устраивает агрегаторов. В большинстве случаев речь идет о компаниях – посредниках между пассажирами и таксистами. Есть специальные приложения для смартфонов, позволяющие работать по Интернету. Службы заказов такси привлекают клиентов низкой стоимостью поездки. Дешевизна оборачивается тем, что нередко пассажиры попадают не в пункт назначения, а в больницу или, того хуже, на кладбище. За посреднические услуги агрегаторы берут до 30 процентов от стоимости перевозки, не отвечая за здоровье и жизнь пассажира. Единственное требование к водителям состоит в том, чтобы стаж их работы таксистами был не менее трех лет. Можно обходиться без путевых листов, предрейсовых медицинских осмотров, ТО и т. п. К таким агрегаторам косяком идут мигранты.
Общественным советом при Минтрансе был проведен контрольно-надзорный рейд на улицах Москвы. Проверили 100 такси. Из них почти у половины не было полисов ОСАГО. Около 30 водителей предъявили ОСАГО, оформленное на физлицо, а не на такси. Такие полисы не имеют юридической силы в случае ДТП. Эксперты считают, что страховые компании специально идут на такую манипуляцию, чтобы в случае чего не делать страховых выплат. И только около 20 такси соответствовали закону об ОСАГО, но даже в них пассажиры не страхуются. На выплаты в случае ДТП человек может рассчитывать, только если оформил поездку как заказную перевозку и заключил письменный договор фрахтования с обязательным включением в него своих паспортных данных.
«То, что агрегаторы стали страховать пассажиров, только разговоры и отмыв денег через страховые компании. Я еще не видел ни одного пострадавшего, который получил бы какую-то выплату. Исключение – Елена Гращенкова. В Петербурге она вызывала машину через приложение «Яндекс. Такси» и разбилась в автомобиле, за рулем которого сидел мигрант-наркоман. Три года судилась с «Яндекс. Такси» и получила гроши», – рассказывает Андрей Попков.
Агрегаторы не хотят иметь дело с водителями из России еще и потому, что они пытаются бороться за свои права. «В Тушинском районном суде Москвы рассматривается дело водителя Ярослава Щербинина, который предъявил иск к «Яндекс. Такси». Ярослав требует признать агрегатора работодателем. Если суд возьмет сторону водителя, все его коллеги подадут иски к «Яндекс. Такси» и будут требовать признать этого агрегатора их работодателем», – поясняет Андрей Попков.
Законодатели пытаются решить проблему двумя способами. Инициатива группы депутатов, в том числе председателя думского Комитета по транспорту и строительству Евгения Москвичева, предполагает запрет мигрантам работать в такси. В принципе такая позиция не противоречит стремлению руководства страны укрепить отношения России с другими членами ЕАЭС и не наносит ущерба геополитической стабильности. В базовых договоренностях о свободе передвижения рабочей силы внутри государств – членов ЕАЭС прописано взаимное признание дипломов и квалификаций. Для граждан этих стран не требуется нострификация. Однако существует оговорка о том, что претендующие на занятие педагогической, юридической, медицинской или фармацевтической деятельностью в другом государстве ЕАЭС обязаны пройти процедуру признания документов об образовании. Только после этого мигранты могут быть допущены к работе. Возникает вопрос: почему нельзя приравнять водителей такси к врачам? Ведь в обоих случаях речь о здоровье и жизни людей.
Мигрант за рулем лучше, чем с автоматом Калашникова
Подобные доводы не принимаются в расчет скорее всего по геополитическим соображениям. Нужно уберечь южное подбрюшье России от влияния запрещенной в нашей стране организации ИГ. Мигрант за рулем лучше, чем с автоматом Калашникова. Но существует еще одна причина.
В СССР была лучшая система такси в мире. В первую очередь потому, что каждые пять лет проводилась переаттестация. Водитель знал, что в случае конфликтной ситуации его защитит Трудовой кодекс. Профсоюз «Таксист» считает такую аттестацию совершенно необходимой, способной значительно снизить смертность и аварийность на дорогах. «Но водители-мигранты вряд ли способны пройти такую аттестацию. Уровень образования в бывших республиках СССР значительно снизился. А главное – утрачена способность к обучаемости», – считает Андрей Попков.
Проблема усугубляется тем, что в Национальном совете при президенте РФ по профессиональным квалификациям пока не разработаны критерии оценки водителей. Там считают упомянутый законопроект преждевременным. В Минтрансе предлагаются конкретные меры. Там полагают, что для получения российских прав нужно сдать три экзамена: один теоретический и два практических. Предложения Минтранса могли бы в значительной степени нормализовать рынок такси, но проблема в том, что положение об обмене прав не распространяется на граждан государств, где русский язык законодательно закреплен в качестве официального. Это Белоруссия, Казахстан, Киргизия. Хотя практика показывает: в последней получить права значительно проще, чем в двух других. Может быть, поэтому у нас так много таксистов из Киргизии.
Большие надежды возлагаются на уже принятый в первом чтении законопроект № 481004-7, призванный не только решить проблему водителей-мигрантов, но и урегулировать отношения в области организации и осуществления всей деятельности легкового такси. Но Александр Старовойтов критикует этот нормативный акт: «Законопроект подготовлен некачественно, потому что в рабочую группу не вошли представители агрегаторов, водителей, уполномоченных органов, профсоюзов и других участников рынка перевозок легковых такси».
Несмотря на очевидную анархию на рынке такси, при обсуждении законопроекта создалось впечатление, что разработчики пытаются упорядочить таксомоторные перевозки, зафиксировав сложившееся на рынке статус-кво, то есть ничего не меняя. «Очень важно не навредить развитию экономики за счет лишних ограничений, регулятивных функций и не допустить увеличения накладных расходов граждан, ведь отрасль затрагивает большое количество людей», – поясняет председатель Комиссии Общественной палаты РФ по развитию экономики, предпринимательства, сферы услуг и потребительского рынка Борис Алешин.
В случае принятия законопроекта на рынке таксомоторных перевозок скорее всего последует противостояние всех против всех: мигрантов с россиянами, справедливо претендующими на рабочие места у себя в стране, агрегаторов и страховых компаний с таксистами и пассажирами. Квазиработодатели будут продолжать отжимать у водителей зарплату, право на отдых, на перечисление денег в пенсионный фонд, на право заключать трудовые договоры. «Впервые на моей памяти проект документа вызывает столько нареканий со стороны профессионального сообщества, органов исполнительной власти и законодателей», – констатирует член Комиссии ОП РФ по развитию экономики, предпринимательства, сферы услуг и потребительского рынка, руководитель рабочей группы по транспорту Андрей Усенко.
Курс на компромисс означает, что по-прежнему к базе данных, включающих наши имена, адреса, телефоны, расчетные счета, будут допускаться серые перевозчики, не имеющие разрешения работать на рынке таксомоторных услуг. Крупные агрегаторы со своими БД де-факто останутся зарубежными компаниями, выводящими из России огромные деньги. «Ни в действующем законодательстве, ни в предлагаемом проекте деятельность агрегаторов не регулируется должным образом», – подтверждает этот вывод заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алла Сологубова.
Свежие комментарии